Я думаю, вы знаете, что автомобилю требуются плановые технические обслуживания. Тем, кто об этом не знает, рекомендую заглянуть в сервисную книжку автомобиля, там указано, что и с какой периодичностью делается. Есть, конечно, и такие, которые считают: катайся до тех пор , пока что-нибудь не сломается. Эти люди являются смертельной угрозой для себя и окружающих. Ладно, если их автомобиль тихо "умер" где-то в одиночестве на пустой лесной дороге. А представьте, отваливается или заклинивается колесо в интенсивном скоростном потоке или внезапно глохнет двигатель на "рисковом" обгоне? 

Значит делаем вывод - техническое обслуживание делается не только, для прохождения тех.осмотра в ГАИ, но и для обеспечения безопасности себя и окружающих.

Теперь о том, что касается двигателя и его систем обеспечения. Всегда, везде и во всём имеются определённые допуски в изготовлении деталей и регулировках. Так вот, умные люди подсчитали, что автомобили, сходящие с конвейера, могут отличаться друг от друга по различным характеристикам на 16% !! Т. е. самый "неудачный" автомобиль может иметь мощность на 16% меньше и расходовать бензина на 16% больше в отличие от "удачного".

Вот он, имеющийся у нас резерв, которым мы можем воспользоваться для того, чтобы сделать наш автомобиль более резвым и менее прожорливым. Для этого нужно произвести правильные и грамотные настройки и регулировки.

Самые доступные в наших условиях регулировки касаются зажигания, карбюратора и клапанов.

Регулировка системы зажигания

Первое и главное - для того, чтобы грамотно разобраться с "зажиганием", необходим прибор, в народе называемый - "стробоскоп". Что он делает - освещает в импульсном режиме метку положения коленчатого вала в момент искрообразования... Сложно ? Давайте проще. Когда на работающем двигателе мы направляем луч этого прибора на метку, служащую для регулировки опережения зажигания, нам эта метка видна как неподвижная, хотя находится на вращающемся маховике или шкиве (зависит от модели автомобиля). Получается так за счёт стробоскопического эффекта, отсюда и название - "стробоскоп".

"Стробоскопов" сейчас выпускается множество, главное отличие в осветителе, это или импульсная лампа или светодиод. Плюс светодиодного - компактность, легче добраться в глубины моторного отсека. Плюс "лампового" - яркость освещения, легче разглядеть заржавевшую, загрязнённую метку. Инструкции к приборам по подключению и, куда на каких машинах "светить", вы изучите самостоятельно, поэтому останавливаться на этом не буду.

Итак, если главный инструмент для работы с зажиганием у нас имеется, приступим к проверке и регулировке.

Любой распределитель зажигания ("трамблёр") имеет две системы коррекции - центробежный корректор и вакуумный. В процессе работы двигателя угол опережения зажигания постоянно изменяется в зависимости от количества оборотов и нагрузки, это нужно для оптимизации процесса сгорания топливной смеси, а оптимально, это значит экономично и мощно...

Проверить работоспособность систем коррекции нам и поможет наш "стробоскоп". Начнём...

1.  Двигатель прогрет, "подсос" убран, холостые обороты отрегулированы по норме или чуть ниже, вакуумная трубка, идущая от карбюратора к "вакуумнику" трамблёра, снята. На таком режиме проверяем и регулируем установку начального угла опережения зажигания ( "классика" - от 2-х до 7-ми градусов, в зависимости от рабочего объёма двигателя; 08 - 010 - 1100 см³ - 6 град., 1300 см³ - 1 град., 1500 см³ - 4 град. Подробнее в описании автомобиля.

2. При увеличении оборотов двигателя, примерно до 2-х тыс. угол опережения должен увеличиваться на 5 - 7 град., если этого не происходит, значит центробежный регулятор у нас не работает. Основная причина - заклинивание центробежного механизма из-за окисления. Ремонт - разборка, чистка, смазка. Помимо этого, частенько ломаются и пружины механизма.

3. Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора - при работе двигателя на холостых оборотах, разрежения в трубке, идущей от карбюратора к "вакуумнику", быть не должно. Разрежение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разрежения в трубке можно проверить, приложив к ней кончик языка (к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с "вакуумника" трамблёра). Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разрежения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.

При наличии своевременного разрежения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора. Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова "светим стробоскопом" на метку. При увеличении оборотов метка должна "уходить" ещё выше, раза в два, чем она "уходила" с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин - начальный угол опережения зажигания плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором плюс доп.опережение от "вакуумника". Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик трамблёра.

Распределители зажигания имеют определённые, заданные характеристики работы, точные их параметры и их соответствие стандарту можно определить только на специальных стендах. В нашем случае мы можем только определить, работает та или иная система, вообще, или не работает. Опытный мастер, конечно, может и "на глаз" достаточно точно определить правильность характеристик работы трамблёра и откорректировать их, но для этого нужны долгие годы практической работы.

И последнее, если одна из систем коррекции опережения зажигания или обе не работают, то заметно теряется динамика разгона автомобиля, могут появиться "провалы", увеличивается расход бензина.

P. S. Вышеизложенное относится к "Жигулям" и др. отечественным автомобилям. В некоторых "иномарках" работа "вакуумника" может очень сильно отличаться от "Жигулёвского" принципа.

!!! Карбюратор !!!

Вот так, пострашней, напишем это слово. На самом деле карбюратор не виноват и в половине тех грехов, которые ему приписывают. Всё дело в том, что немногие автомобилисты, да и "специалисты" на "крутых" СТО, могут правильно поставить диагноз возникшей неисправности и винят во всём карбюратор.

Потерял автомобиль былую "резвость", стал расходовать много топлива, начал подёргиваться и ещё кучу всяких симптомов можно привести - и сразу подозрения у большинства автомобилистов падают на карбюратор. И полезли в него, в карбюратор, умелые и неумелые ручки, ломать самую сложную и нежную деталь автомобиля... Хотя, вышеперечисленные симптомы, с таким же успехом могут возникнуть и по вине системы зажигания, и трансмиссии, и двигателя, и т. д. 

Поэтому запомните главное правило, прежде чем куда-либо "лезть", необходимо провести диагностику, некоторые "исследовательские" работы и логические рассуждения, вспомнить какие работы и когда проводились с автомобилем. Всё в автомобиле тесно взаимосвязано и, ремонтируя или меняя один узел, можно, того не желая, повредить другой или нарушить регулировки и т. д. и т. п. А для правильных рассуждений и сопоставлений нужны ещё и определённые знания и опыт. Для этого и создаётся этот сайт.

Но вернёмся к теме этой страницы, к карбюратору. По сложности конструкции, по количеству взаимосвязанных систем и точности изготовления деталей карбюратор самый сложный узел автомобиля, включая двигатель, несмотря на небольшие размеры... Вот так. А поэтому вникать в тонкости и детали карбюратора, в принципы работы его систем мы не будем. Никакие книги не помогут освоить в совершенстве этот механизм без постоянной практической работы со множеством автомобилей. Поэтому я расскажу только о самых главных параметрах, которые реально проконтролировать и откорректировать рядовому автомобилисту. А ещё я рекомендую вам обзавестись приличным печатным руководством по эксплуатации конкретно вашей модели автомобиля. Такая книга должна быть у каждого уважающего себя автомобилиста, тем более у того, кто занимается обслуживанием своего авто самостоятельно. В такой книге вы почерпнёте много необходимой информации по ремонту, конструкции и регулировке узлов вашего автомобиля. Ну и познакомитесь, в какой то мере с карбюратором, хотя бы будете знать название и расположение его деталей. Я не буду повторять содержание многочисленных описаний, принципы работы и устройства карбюратора, прочтёте в литературе - может частично что и поймёте, а остановлюсь на практических аспектах этого вопроса и на вещах, о которых нигде и ничего не написано.

Во-первых о безопасности

Всегда помните о том, что бензин и его пары, взрывоопасные, легко воспламеняющиеся и токсичные вещества. Все работы, особенно проводимые на работающем двигателе, должны проводится в хорошо вентилируемом, оборудованном вытяжкой помещении или на открытом воздухе. Огнетушитель (не дай бог) должен быть под рукой.

При работе с карбюратором, особенно, берегите глаза от попадания бензина.

При работах на заведённом двигателе и снятом корпусе воздушного фильтра не держите лицо прямо над карбюратором, при "выстреле" в карбюратор можете лишиться глаз.

Крепление корпуса воздушного фильтра к карбюратору осуществляется только специальными самоконтрящимися гайками. Простая гайка, открутившаяся от вибрации и улетевшая через карбюратор в двигатель может привести к внеочередному капитальному ремонту. Остерегайтесь случайного попадания в двигатель каких- либо предметов через карбюратор или через впускной коллектор, при снятом карбюраторе.

Будьте внимательны, вдумчивы и аккуратны, берегитесь травм, ну это относится и вообще ко всем работам, связанным с автомобилем.

Необходимый инструмент

Для работы с карбюратором необходимо иметь набор "хороших" отвёрток разного размера, разной длины и под разные шлицы. Плюс к отвёрткам пинцет, утконосы, пассатижи и одноразовый шприц мл. на 20. Это минимальный набор, но в процессе работы могут понадобиться и другие слесарные инструменты, которые, надеюсь имеются в вашем распоряжении. Для качественной чистки карбюратора необходим ещё и компрессор на 3 - 5 атм. и продувочный пистолет. Ну а самое главное, это умелые руки. Если слесарных навыков у вас нет, то "листайте" страницы дальше или "гуляйте" в Интернете в других местах.

Начинаем работать

Выключаем зажигание, а в целях безопасности, ещё желательно снять и клемму с аккумулятора. Снимаем корпус воздушного фильтра и отсоединяем бензошланг (на "Солексах" два бензошланга, подающий и сливной). Отсоединяем привод воздушной заслонки ("подсоса"). На "классике" не забудьте про телескопическую тягу. Откручиваем 5 шт. винтов крепления верхней крышки карбюратора и снимаем её, поднимая строго вертикально, стараясь не порвать прокладку и не повредить поплавок. После чего аккуратно кладём крышку вверх поплавками, не потеряв вывалившиеся из неё винты крепления.

Дальше разделяемся на две группы. Владельцы "классики" идут к "Озону", а остальные к "Солексу". Владельцы "классики", на некоторых ваших автомобилях, тоже может стоять "Солекс".

"Солекс"

В первую очередь заглядываем под диффузоры главных дозирующих систем, не лежат ли на дроссельных заслонках посторонние предметы. Упавшая в карбюратор гайка, попадает в цилиндр и может привести к внеочередному капитальному ремонту двигателя.

Затем возвращаемся к снятой крышке. Выворачиваем электромагнитный клапан, снимаем с него жиклёр холостого хода, прочищаем его и проверяем работоспособность клапана. Чистим крышку, проверяем зазор холодного пуска и целостность диафрагмы холодного пуска. Особое внимание поплавку - его геометрии. Поплавок не должен задевать за стенки поплавковой камеры - тут нам помогут ориентироваться её отпечатки на картонной прокладке. Регулировки уровня и свободного хода осуществляются подгибанием соответствующих язычков. Проверку герметичности запорного клапана проверяем с помощью собственного языка.

Есть у "Солекса" характерная неисправность - залипание игольчатого клапана. Устранить её или предупредить можно установкой возвратной скобы, аналогично "классическим" карбюраторам. Скобочку можно взять со старой "классической" иглы или согнуть самодельную из пружинки шариковой ручки, например. Проточка на игле под скобу имеется.

Заворачивая на место электромагнитный клапан стараемся не попортить резьбу в крышке. Резиновое уплотнительное кольцо на нём обязательно мажем маслом, чтобы точнее почувствовать момент касания жиклёром холостого хода своего седла в крышке.

Дальше возвращаемся к автомобилю, к корпусу карбюратора. Проверяем затяжку гаек крепления к впускному коллектору. Проверяем работу привода педали газа - при полностью нажатой педали газа обе дроссельные заслонки должны встать вертикально, т. е. открыться. Регулируется это гайками крепления троса газа и в некоторых случаях подгибанием самой педали газа в салоне. При этих регулировках не забудьте оставить небольшой свободный ход привода.

Заливаем во вторую камеру (это та, которая открывается второй, дальняя от руля) 2 -3 мл. бензина и ждём секунд 30, если бензин за это время никуда не ушёл, то всё в порядке, если же вылился, то смотрим регулировочный (стопорный) винт второй камеры. Назначение этого винта, предотвратить заклинивание дроссельной заслонки в диффузоре, обеспечивая тем самым плавность её открытия, и одновременно создать минимальный зазор, что мы и проверяем заливкой бензина.

Проверяем работу насоса - ускорителя. Струйки бензина из распылителей должны появляться уже в первый момент начала открытия дроссельной заслонки. Если это происходит с запаздыванием, то будет ощущаться "провал" в начале разгона автомобиля. Для устранения дефекта смотрите рычаг и эксцентрик привода ускорителя и его диафрагму. Часто засоряется и сам распылитель.

Выкручиваем воздушные жиклёры в сборе с эмульсионными трубками и расположенные под ними топливные жиклёры. Топливные жиклёры достаём из колодцев с помощью деревянной зубочистки или чего то похожего. Не забудьте их расположение для дальнейшей правильной сборки.

Откручиваем крышку экономайзера мощностных режимов, не потеряв пружинку, находящуюся внутри, для проверки целостности диафрагмы и чистоты жиклёра. Симптомы повреждённой диафрагмы таковы - перерасход горючего, двигатель не глохнет при полностью завёрнутом винте регулировки качества, работает неустойчиво из-за сажи на свечах, появляется самовоспламенение при выключении зажигания.

Дальше прочищаем карбюратор и собираем в обратном порядке. Вся чистка производится воздухом, в крайнем случае мягкой медной проволокой. Процесс продувки, кроме очистительной функции несёт ещё много диагностической информации опытному карбюраторщику, но описывать, куда и как дуть и откуда чего должно выходить, не буду, слишком сложно объяснять. Продувайте всё подряд, стараясь, выдувать возможные засорения наружу, а не загонять их с поверхности внутрь. До установки верхней крышки ещё раз проверяем работу насоса - ускорителя и механизма открытия дроссельных заслонок. При подсоединении троса подсоса, проверьте и отрегулируйте его действие. При задвинутой ручке подсоса в салоне, воздушная заслонка карбюратора обязательно должна вставать вертикально, т. е. полностью открываться. Настоятельно рекомендую смазать и трущиеся поверхности снаружи карбюратора, особенно после наружной его мойки.

Снимать карбюратор с автомобиля и тем более полностью разбирать не рекомендую, последствия будут непредсказуемы и скорее всего отрицательны. Снимают карбюратор с коллектора только в случае замены прокладок и проставки под ним или при невозможности прочистки воздухом канала подачи разрежения к вакуумнику трамблёра.

Перед регулировками карбюратора убеждаемся в правильности работы системы зажигания. Предварительная установка регулировочного винта качества - 5 - 6 оборотов выкручен от крайнего "закрученного" положения. Правда этот параметр сильно зависит от размера жиклёра холостого хода (в электромагнитном клапане). Поэтому при замене эл. маг. клапана, жиклёр не забывайте оставлять старый, "родной", заводской. И последнее, разрежение в трубке, идущей к трамблёру, появляется только при нажатии на газ. При работе на холостых оборотах, разрежения там быть не должно.

Более подробные описания работы карбюратора и с карбюратором, кому это требуется, можете найти в литературе. Здесь же я постарался сделать акцент на практический подход к вопросу, и на моменты, которые редко где освещаются.

От Ведущего FAQ: на сайт выложена книга А.С.Тюфякова Карбюраторы семейства "Солекс".

Карбюратор"Озон"

В первую очередь заглядываем под диффузоры главных дозирующих систем, не лежат ли на дроссельных заслонках посторонние предметы. Затем возвращаемся к снятой крышке. Чистим крышку, проверяем зазор холодного пуска и целостность диафрагмы холодного пуска. Особое внимание поплавку - его геометрии. Поплавок не должен задевать за стенки поплавковой камеры - тут нам помогут ориентироваться её отпечатки на картонной прокладке. Регулировки уровня и свободного хода осуществляются подгибанием соответствующих язычков. Проверку герметичности запорного клапана проверяем с помощью собственного языка. Смотрим, не остался ли эмульсионный жиклёр эконостата в средней части карбюратора. В крышке карбюратора, со стороны поплавка, должны быть запрессованы две, рядом расположенные, латунные втулочки диаметром около 3 мм. Так вот одна из них, которая ближе к диффузору второй камеры, частенько вываливается и остаётся в средней части карбюратора. Если такое случилось, то возвращаем эту деталь на место.

Дальше возвращаемся к машине и проверяем затяжку гаек крепления карбюратора к коллектору. Проверяем работу привода педали газа - при полностью нажатой педали газа обе дроссельные заслонки должны встать вертикально, т. е. открыться. Но тут есть один нюанс. Заслонка второй камеры открывается пневмоприводом, который работает только на заведённом моторе. Поэтому в данном случае вторую заслонку мы открываем вручную. Большим пальцем левой руки нажимаем до упора на тягу привода газа (при этом открывается заслонка первой камеры), а указательным поднимаем вверх шток пневмопривода, должна открыться заслонка и второй камеры. Но бывает, что она и не открывается, "прикипела". Эта неисправность относится к разряду "штатных", для карбюраторов "Озон". Причины "залипания" - неисправность пневматики (диафрагма, подсос воздуха, засорение каналов разрежения), долгая стоянка, очень спокойная езда, когда педаль газа больше чем на половину своего хода не нажимается ). "Расшевелить" прикипевшую заслонку, бывает очень непросто.

Берём шприц и заливаем в смесительные камеры по 2 - 3 мл. бензина, это делается для проверки правильной установки дроссельных заслонок. Бензин не должен быстро протечь через заслонки, а должен продержаться не менее 10 сек. Одновременно с этим, заслонки не должны и заклиниваться т. е. открываться рывком. Если что-то не так, то придётся добираться до стопорных винтов.

Проверяем работу насоса - ускорителя. Струйка бензина из распылителя должна появляться уже в первый момент начала открытия дроссельной заслонки. Если это происходит с запаздыванием, то будет ощущаться "провал" в начале разгона автомобиля. Для устранения дефекта смотрите рычаг и эксцентрик привода ускорителя и его диафрагму. Часто засоряется сам распылитель, бывает перестаёт работать обратный клапан насоса ускорителя.

Далее делаем частичную разборку карбюратора, достаточную, для его прочистки. Выкручиваем воздушные жиклёры и вынимаем из колодцев эмульсионные трубки, выкручиваем топливные жиклёры из поплавковой камеры, жиклёр переходной системы и топливный жиклёр холостого хода. Если карбюратор имеет электромагнитный клапан, то он же является и держателем этого жиклёра. Желательно выкрутить и винт регулировки качества. Выкручиваем и разбираем элементы насоса - ускорителя, распылитель с винтом - клапаном и регулировочный винт перепускного устройства (хоть он и называется регулировочным, ничего регулировать им не нужно, при сборке закручиваете до упора и всё). Не забудьте расположение выкрученных деталей. Не лишним будет проверить их маркировку в соответствии с таблицей в вашем руководстве по эксплуатации. Может быть до вас там уже всё перепутали?

Вся чистка производится воздухом, в крайнем случае мягкой медной проволокой. Процесс продувки, кроме очистительной функции несёт ещё много диагностической информации опытному карбюраторщику, но описывать, куда и как дуть и откуда чего должно выходить, не буду, слишком сложно объяснять. Продувайте всё подряд, стараясь, выдувать возможные засорения наружу, а не загонять их с поверхности внутрь. Но об одном диагностическом моменте с использованием воздуха, я всё таки скажу. Направив струю воздуха во вторую камеру, при полностью повёрнутом рычаге привода дроссельных заслонок, мы сможем проверить действие пневмопривода заслонки второй камеры.

Дальше всё собираем в обратной последовательности, не забыв мазнуть маслом уплотнительные кольца эл. маг. клапана и регулировочных винтов, чтобы не порвать их. Настоятельно рекомендую смазать и трущиеся поверхности снаружи карбюратора, особенно после наружной его мойки. До установки верхней крышки ещё раз проверяем работу насоса - ускорителя и механизма открытия дроссельных заслонок.

Снимать карбюратор с автомобиля и тем более полностью разбирать его не рекомендую, последствия будут непредсказуемы и скорее всего отрицательны. Снимают карбюратор с коллектора только в случае возникновения проблем с нижней частью его, с блоком дроссельных заслонок или для замены пробитых прокладок и проставки между нижней и средней частью, что случается редко.

Перед регулировками карбюратора убеждаемся в правильности работы системы зажигания. Предварительная установка регулировочного винта качества - 2 - 3 оборота выкручен от крайнего "закрученного" положения.

Более подробные описания работы карбюратора и с карбюратором, кому это требуется, можете найти в литературе. Здесь же я постарался сделать акцент на практический подход к вопросу, и на моменты, которые редко где освещаются.

P. S. Если кто-то вспомнил или слышал про карбюратор модели "ВЕБЕР", то сразу и забудьте. Дело в том, что этот карбюратор устанавливался на "Жигули" до 78 года, а значит им всем уже под 30 лет. Никакой алюминиевый сплав без специальной защиты не выдержит столько времени и не окислится. Поэтому реставрация "Вебера" до приличного состояния в принципе невозможна, если только он не хранился всё это время в музейной кладовой с пониженной влажностью воздуха и при постоянной температуре. И вообще он не подходит ни под какие стандарты по токсичности выхлопных газов и по расходу горючего.

Регулировка клапанов

Фазы газораспределения - слышали такое словосочетание? Если нет, просто и быстро объясняю. Эти самые фазы рассчитываются при конструировании двигателя и корректируются при испытаниях и "доводке". Руководит всем этим хозяйством на двигателе газораспределительный механизм, находящийся в головке блока цилиндров. От правильности работы газораспределительного механизма, т. е. от своевременности открытия и закрытия клапанов, зависит вообще нормальная работа двигателя, его мощность и к.п.д. А правильность работы газораспределительного механизма зависит от его изношенности и правильности регулировок. Регулируются в этом механизме тепловые зазоры, в народе называется эта процедура регулировкой клапанов.

Поэтому не забывайте проводить эту операцию с определённой периодичностью (для "классики" - 10 - 15 тыс. км. пробега, для 08 - 010 - 20 - 30 тыс.) не дожидаясь появления металлического перезвона из-под капота. Но самое "интересное" и опасное, к сожалению, подкрадывается к нам, не предупреждая появлением металлических стуков, говорящих об увеличении зазоров. В некоторых случаях зазоры могут не только увеличиться, но и уменьшиться... и через некоторое время мы "получаем" прогоревший клапан. "Горят", как правило, выпускные клапана, работающие в более напряженном тепловом режиме, чем впускные. Замена клапана, сложная и дорогая процедура, не для новичков.

Помните о периодичности регулировки клапанов, тишина под капотом обманчива !!!

И парочка ценных советов для тех, кто собрался регулировать клапана самостоятельно или активно участвовать в процессе.

Для "классики" - регулировку обязательно делать с помощью "рейки", так называют в народе приспособление с микрометрической головкой. Никаких щупов доисторических времён, наука и техника после изобретения автомобиля шагнула очень далеко... Первое - точность регулировки с "рейкой" на порядок выше чем щупами. Второе - и самое главное, трущиеся между собой поверхности кулачков распределительного вала и коромысел ("рокеров"), после пробега автомобилем более 20 - 30 тыс. км имеют волнистую поверхность. Вершины волн одной детали сопрягаются с ответными впадинами другой детали и, когда между этими деталями мы вставляем регулировочный щуп, то он соприкасается только с вершинами волн, что занижает нам показания свободного хода т .е. теплового зазора. Поэтому не удивляйтесь, если на стареньком движке после тщательнейшей регулировки щупами, звуки в клапанном механизме не затихли, а стали ещё громче. Регулировка щупами допустима только на новом двигателе или после установки новых "рокеров" и распред. вала.

Для семейства 08-х моторов - перед регулировкой обзаведитесь новой прокладкой клапанной крышки, времена "дефицитов" давно прошли (правда времена "качества" тоже...). Будете благодарить меня, когда ваша старая силиконовая прокладка, разбухшая от масла, выскочит из паза крышки и вставить её обратно будет уже невозможно. Ну и другие случаи бывали, когда мазали старую прокладку силиконовым герметиком, а он попадал не туда куда надо и двигателю становилось "худо". Без специального приспособления для замены регулировочных шайб там тоже делать нечего. Ну и магазин, с большим выбором размеров регулировочных шайб, надо иметь под рукой. У "нормального" мастера, который занимается регулировкой клапанов, всё это есть, и регулировочных шайб набор тоже.

Технологии процесса регулировок и размеры зазоров описаны в руководствах по эксплуатации автомобилей. У тех, кто занимается своим автомобилем самостоятельно, такое руководство должно лежать в "бардачке".

От Ведущего FAQ: регулировка клапанов с помощью рейки описана здесь.

Статья скопирована с сайта http://www.as066.narod.ru/ с разрешения автора.

24.07.06.